「阻止空汙就是別開柴油車」？──「綠能環保」沒那麼簡單：從德國的「反柴油車風暴」，警惕台灣「能源危機處理」

2017 年 8 月三伏天，酷暑的熱浪不僅只在地處亞熱帶的台灣放肆，也在縱跨北緯 50 度南北的德國發燒。全球暖化、環境污染、綠色能源等各類環保議題再度成為兩地焦點，只是焦點內容有點不同。

當在中華民國某部會任職的一個朋友以順口溜 「夏日炎炎，汗流浹背，可憐公務員，沒有冷氣吹──辦公，難難難」私下嘲諷時，德國政府官員則從被環保團體戲謔為「魁儡戲碼」的「柴油高峰會」（Dieselgipfel）汗流浹背地走出。

兩地政府一樣情──被環保搞得焦頭爛額的無奈之情。

「柴油引擎」──過去的節稅好選擇，今日的重大汙染源

「柴油高峰會」（Dieselgipfel），是德國汽車工業巨頭們向德國政府陳情，要求召開的一個政府和汽車產業界的溝通協調會，會議的召開，源於最近德國以及歐盟境內吹起的「反柴油車風暴」。

對台灣人而言，柴油等同於大卡車和貨運車，刻板印象也停留在黑黑的「烏賊車」形象，殊不知，在德國，柴油可是支持汽車工業的「中流砥柱」。

根據德國交通部 2017 年初統計數據顯示，光是個人用小客車（PKW），就有三分之一是靠柴油引擎發動的，特別是近年來流行的休旅車（SUV）等稍大型客車。為了確保車子的馬力，德國汽車大廠推出的新款車，幾乎清一色使用柴油引擎。

在台灣被視為「環保殺手」的柴油，為何在德國卻受到青睞呢？

最主要原因有二，一是油價，二是環保標準。

在多數歐洲國家中，汽油和柴油等引擎燃料用油，除了能源稅之外，還需繳交環保稅。環保稅是根據「二氧化碳排放量」所訂定的，柴油燃燒後幾乎不會產生二氧化碳的特性，讓柴油的環保稅比汽油低。

亦即：行駛一輛柴油車和一輛普通汽油車，柴油車每公升可為駕駛人省下約 10% 的油錢。對於追求「理性消費」的德國人而言，柴油車自然遠比汽油車來的具有吸引力。

前面提到柴油引擎不製造二氧化碳的特性，也讓柴油在早年的環境評估標準下，被視為遏止地球暖化現象的「優良燃料」。

不過，近年來的環境科學報告中卻指出：現代城市的空氣汙染源中，以「懸浮粒子」（particulate matter，簡稱 PM）對於人體的危害最大，而柴油燃燒後所排放出的氮氧化物（Stickoxide），正是主要成分。

為此，德國汽車工業龍頭如福斯、賓士／奔馳、寶馬等汽車大廠，無不集中精力在研發改良柴油引擎，例如近年來開發出的 AdBlue（中文譯名：環保汽車尿素），就是為了讓柴油車能更符合環保標準的引擎淨化技術。

只是沒想到，2015 年號稱德國國民車的福斯集團在美國爆發了「福斯集團汽車廢氣排放醜聞」最後罰款落幕。但同樣的柴油車軟體微調現象，似乎也存在於歐洲銷售的福斯車，甚至還牽連了更多汽車製造商。

這個發現引起了德國官方及歐盟相關單位的重視，目前正在針對五家德國汽車大廠（包含福斯、賓士、寶馬、保時捷的等知名品牌）的柴油引擎軟體設定，進行後續追蹤及調查。

政府企業有共識，環保團體不買帳

在媒體報導的披露下，飽受空氣汙染的德國大城，如杜賽爾道夫、慕尼黑、斯圖加特（賓士總部），目前都在考慮是否要在城中禁駛柴油車，以改善日益嚴重的空氣汙染現象。就連首都柏林，也開始有類似的討論。

只是，對於三分之一以柴油車代步的德國廣大民眾來說，柴油車一旦被某些城市「禁足」，所帶來的影響不僅止於通勤的交通問題，也會有實質的經濟損失（例如車子轉賣）。

對於汽車產業（包括製造商和二手車廠）而言，更是巨大的商業利益損失，難怪汽車巨頭們要立即聯合向政府陳情協商了。

在一整日的高峰會後，德國政府和產業代表表示協商結果令人滿意，結論可簡單歸納為下面幾點：

1. 砸預算汰舊換新：德國汽車製造商將投下 530 萬歐元的預算，更新目前使用第五代和第六代柴油引擎（Euro-5, Euro-6）的私家車內控軟體，以達到更佳的防污染效果。

2. 補助民眾換車：對於使用第四代及其前代柴油引擎（Euro-4 und darunter）的私家車主，政府將提供補助金，鼓勵車主換車。

3. 企業、政府聯手抗污：德國聯邦政府偕同德國汽車產業，將針對全德 28 個最嚴重的交通汙染地區，成立「淨化汙染基金」，幫助這些地區以現代化科技改善空氣品質。

4. 「柴油車禁駛」為最終手段：德國政府承諾：將優先執行前三項政策，改善城市空氣污染，而「柴油車禁駛」的措施則保留為不得已的最後手段。

不過，環保團體如「德國環境救助協會」（DUH）卻認為這個高峰會是個大失敗，因為汽車業者所提出的軟體更新方案，並無法徹底解決柴油汙染的現實。

「反柴油車風暴」新商機

當德國汽車產業傷透腦筋時，卻也有其他公司在這陣「反柴油車風暴」中嗅到了新的商機，例如德國的 Baumot 和美國的特斯拉（Tesla）。

Baumot 是德國一家專門提供汽車排放廢氣處理和引擎研發技術的公司，老總 Marcus Hausser 認為，軟體只能治標，只有硬體面的改善，才能解決柴油引擎汙染的問題。因此他大膽預言：Baumot 公司開發出的 BNOx 系統設備，將會是使用柴油的公車和計程車未來行駛城市地區的必須裝備。

而執電動車產業牛耳的特斯拉，也因為「反柴油車風暴」，在歐洲股價瞬時飆升。

目前德國汽車大廠已陸續公開表示，未來將把引擎研發往油電混合動力引擎（hybrid vehicle）和電動車（EV:electric vehicle）的方向集中。

© 由 Common Wealth Magazine Group 提供

電動車就能解決空汙問題？看看這些國家怎麼發電

只是，這樣真的就能解決環境汙染問題了嗎？

以電動車而言，目前全球使用電動車最密集的市場是挪威，原因在於挪威豐沛便宜的電力。根據 2011 年挪威的電力來源統計，水力發電（hydroelectricity）佔 95%；整體而言，98% 電力來源是再生能源，火力發電僅佔 2%。在這樣得天獨厚的發電條件下，挪威自然有充沛便宜的電力供電動車使用。

反觀其他國家呢？

環保尖兵德國 2016 年的發電統計：70% 電力來源仍為傳統模式，其中火力發電佔了近 53%，而核能發電在三年前福島事件的影響後，下降至 13%，不足部分由火力發電補充。再生能源發電只佔了 30 % 左右。

歐盟第二大國法國 2014 年的官方統計：77% 的電力來源為核能，4.8% 為火力發電，再生能源發電不到 20%。其中值得注意的是：為了降低二氧化碳的排放量，法國政府以加蓋核能電廠來取代火力發電的比例。

處於阿爾卑斯山國度的瑞士，根據 2015 年官方統計：60% 電力來源為再生能源，其中以阿爾卑斯山區充足的水力發電為主，35% 的傳統發電中，核能發電佔了 33.5%。

向來以「直接民主」自豪的瑞士，雖然在今年 5 月 21 日的公民投票中，以過半數決定了瑞士未來的「電力國策」，必須朝廢除核能電廠、增加再生能源發電的方向前進；但是瑞士人民卻不同意列出強硬的時間表，而只願意讓運轉中的核能電廠隨著它們的自然壽命，慢慢壽終正寢。

原因很簡單：以精密工業和金融服務業為國本的瑞士，在沒有找到其他發電替代模式前，一旦斷了核能發電，遇到電力供應瓶頸時，就只能向鄰近的法國或德國購買電力，這樣一來，等於將瑞士的經國大權交到了外國手中。因此在權衡之後，即使瑞士地狹人稠、即使核能有潛在風險，瑞士人還是做出了暫時與核能共生的決定。

借鏡德國：治標不治本，恐造成空汙循環

看了這些歐洲國家的電力供給統計，或許大家已經發現了一個挺弔詭的問題：當環保人士鼓吹以電動車取代傳統柴油、汽油車時，是否考慮到了電動車的電力如何而來？

如果每一輛電動車的動力都來自發電廠的電力，那麼每增加一輛電動車，就是在目前的用電量上再增加一分負擔。這也意味著：推動電動車的直接後果就是全國用電量的增加，所需要的配套措施，則是擴展現有的發電供給量。

而以歐洲各國目前的電力來源比例看來，再生能源發電受制於技術的限制，暫時可以擴展的空間有限，剩下的可行方案只剩核能發電和火力發電。

核能電廠造價高昂，能源本身的潛在危險性高，再加上全球的反核趨勢，火力發電似乎是唯一解答。

這麼一來，是不是又回到了原點：電動車所降低的空氣汙染成果，被提供電力來源的火力發電廠所排放的廢氣大打折扣，甚至還可能更進一步加重空氣汙染程度？

所以，電動車是否就是柴油車的環保最佳替代方案？舒舒暫且持保留態度。

如同我們想要保護大自然一般，環境因素是環環相扣的，環保手段也不能固執的只從一個角度考慮。任何一個環保方案、環保政策的實施，造成的後果可能如同蝴蝶效應般的漣漪不斷，遠在施政者的想像之外。

德國目前的柴油引擎風暴如此，台灣為了發展綠能而面臨的電力危機亦是如此。

源自 MSN新聞

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