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2020-02-27 13:26:35聖天使

首爾之狼:鄭夢九



[文/李一帆]

82歲的鄭夢九終於“退休”了。

據韓聯社報道,韓國現代汽車集團執行副董事長鄭義宣,將於下月接替其父親鄭夢九,擔任現代汽車董事長。

3月16日,將是鄭夢九在董事長席位上的最後一天。

這個曾經讓現代汽車絕處逢生,坐穩韓國第二大財閥的“野蠻人”,即將從自己親手締造的企業王國正式退位。




無巧不成書,鄭夢九接任現代汽車集團會長的1999年,恰逢韓國電影史上里程碑的一年。

那一年,姜帝圭執導的《生死諜變》以620萬的觀影人次打破了1998年《泰坦尼克號》的觀影記錄,成為韓國電影史上最賣座電影, 由此,開啟了韓國電影的大片時代。




正是從《生死諜變》開始,“韓國電影走了十多年,到如今,已經形成了完備的電影工業,有了自己的民族特色,在商業電影領域走到了亞洲甚至全球前列。”

於是,有了《熔爐》《釜山行》《辯護人》……還有剛剛在第92屆奧斯卡金像獎中摘得4項大獎的《寄生蟲》。

1999年到2020年,整整20年,韓國電影完成了從《生死諜變》到《寄生蟲》的華麗蛻變。

這20年,也正好是鄭夢九執掌現代汽車的20年。20年來,鄭夢九帶領現代汽車完成了韓國汽車的振興之路。


虎狼對決,王子上位

鄭夢九本來沒資格執掌現代。

現代集團創始人、鄭夢九的父親鄭周永更偏愛的兒子,是五子鄭夢憲。朝韓關係史上著名的“黃牛外交”,就是鄭周永和鄭夢憲一手策劃的。

1997年前後,鄭周永各給了鄭夢九和鄭夢憲一個“現代集團聯合董事長”的頭銜。1999年,鄭周永又讓鄭夢九做了現代汽車的董事長。

那時候的現代汽車只是現代集團的子公司,雖然也是極為優質的資產,但體量遠不如現在。而且,盈利的建築、鋼鐵、電子等業務都歸屬於現代集團。


鄭周永的想法很透明,先把鄭夢九分流出去,再把現代集團交給鄭夢憲。

這讓鄭夢九坐不住了。他的野心,豈能被老父親限制?

2000年,鄭夢九瞅准了鄭夢憲出國公幹的時機,將鄭夢憲最得力的親信降職,讓自己手下頂替,並在幾天後,自行住進了鄭周永的清雲洞老宅,試圖用這樣的形式“登頂”現代集團。

想也知道,回國後的鄭夢憲勃然大怒,直奔鄭周永住處,來了場“促膝長談”。出來後,現代集團宣布了新規定:免去鄭夢九的董事長職務,現代集團董事長由鄭夢憲一人擔任。

故事沒有結束。


兩天後,鄭夢九自行召開了記者招待會,說父親已經撤銷了對自己的免職決定,自己仍然是現代集團的董事長。一邊說,還一邊掏出了一份有鄭周永簽字的撤銷文件。急得鄭夢憲在一旁大罵:“文件是偽造的!”

韓國輿論瞬間炸了鍋,迫於壓力,第二天,現代集團召開了總裁會議,會後鄭周永正式宣布:鄭夢憲是現代集團唯一的董事長。

這場鬧劇,就是韓國商業史上著名的“王子之亂”。




2001年,鄭周永不幸去世。而後,鄭夢九為了報復,宣布現代汽車、現代鋼鐵正式脫離現代集團。其六弟鄭夢准也一同宣布,自己執掌的現代重工業集團不再受現代集團管控。

臨走前,他們留給鄭夢憲的,是巨額債務和一地雞毛。

面對被資本蠶食後的巨大財務危機,2003年,回天乏術的鄭夢憲選擇跳樓自殺。幾乎成為“空殼”公司的現代集團變成了無主企業。

帶走了汽車和鋼鐵業務的鄭夢九,由此開始,回到了自己想要的起點,也逐漸開始展露狼性。

辣手摧花,絕處逢生

能從權力鬥爭中上位的,一定是紅與黑通吃的狠角色。鄭夢九也不例外。

如果沒有鄭夢九,現代汽車不會走到今天。


鄭夢九接手現代汽車的1999年,正是現代汽車最糟糕的一年,10億美元的市值,66億美元的負債。

那時候,現代汽車已經在韓國國內銷量領先,也早在80年代就憑藉廉價車Pony Excel打入了美國市場。

但因為會生鏽、打不着火等質量問題,現代汽車飽受詬病。消費者把二手車賣掉,拿到的錢甚至連剩下的貸款都不夠還。憤怒的消費者沒少找現代汽車理論。


在美國,現代汽車更是被抨擊得一塌糊塗。

1998年,美國著名脫口秀主持人戴維·萊特曼的兩個段子非常有名,一個是“想嚇唬宇航員,直接在航天飛機上貼個現代汽車的標識就行了。”另一個是“世界上最倒霉的十件事,其中第八件,就是坐現代汽車。”

觀眾們還會起鬨:“現代汽車,只有推它才會動,而且是在下坡的時候。”

這些質量問題觸及了鄭夢九的底線,他當即告知所有高管,生產一款有質量的產品要比生產很多廉價產品有意義得多,“只有把質量提高到豐田的水平,現代汽車才能生存下去。”


鄭夢九“新官上任”後的第一把火,至今仍被媒體講得有鼻子有眼:

上任還沒幾天,鄭夢九就去生產車間視察。看到發動機艙蓋里各種線路亂七八糟,螺釘五顏六色,鄭夢九臉色鐵青,開始咆哮:“線路全部排列規整,螺釘全部塗成黑色,車間不整齊一輛車也不許下線!”

有傳言說那幾年現代新員工入職培訓,老員工都會給他們講這個故事,以示質量的重要性。


回到現代汽車總部,鄭夢九針對質量問題先後發了幾項規定:

其一,採購汽車配件“兩個不準”,不準鄭家的人造配件,不準現代汽車員工的家庭搞配件。

其二,成立了擁有一票否決權的質量控制委員會,成員有100人;每逢質量問題報告會,所有成員不得缺席。

其三,向全世界消費者承諾現代汽車10年10萬英里保修期。這是當時市面上最長的保修期,絕大多數品牌,都還停留在3年3萬英里。

為挽救信任危機,鄭夢九甚至不惜讓生產線停產、讓新車延期上市。


2003年,因為起亞OPIRUS齒輪箱總是發出噪音,鄭夢九要求生產線停產兩個月,全力糾察問題所在,助理提醒他“兩個月,我們的損失會非常大”,鄭夢九卻說,“如果是因為質量問題,沒關係。”

2004年,新索納塔都快要上市了,鄭夢九又發現變速箱擋把的設計不夠完美,於是再次決定延期兩個月,將擋把改到最好再上市。

鄭夢九對質量的執念,從源頭上改變了整個公司對質量的態度,也讓現代汽車終於回到了正常品牌的發展軌道。


2001年的J.D.Power質量評估報告中,現代汽車排在末尾。2004年,現代汽車上升到了第二名,與豐田並列。同年,索納塔,更是被不接廣告的美國《消費者報告》評為信任度第一的車型。

2004年,是現代汽車發展的分水嶺。




黑金醜聞,黃金時代

鄭夢九接二連三的鐵腕政策,讓現代汽車在2004年後正式步入了黃金時代。

質量問題解決後,鄭夢九重新啟動了現代汽車的全球化進程。他延續了此前的低價策略,在美國、歐洲、中國等市場均為索納塔定出了比凱美瑞、雅閣低得多的售價,然後憑藉性價比迅速走俏。

2004年,現代汽車在美國銷量41.9萬輛,在歐洲銷量30萬輛,對比1998年,分別增長了360%和21%。2005年,現代汽車成為繼豐田之後,第二家海外銷量超過1000萬輛的亞洲汽車廠商。


美國《時代周刊》以《現代的崛起》為標題對鄭夢九進行報道,評價“鄭夢九對品質的追求,是現代起亞集團飛速發展的最大原因”。




2006年,也就是鄭夢九執掌現代汽車後的第七年,現代的集團總銷量已經達到了376萬輛,由一個韓國地域品牌,旋風般成長為了全球第六大汽車廠商。

豐田副會長彼時不無危機感地多次評論:“從汽車的後視鏡里,我們能看到現代汽車正以飛快的速度在追趕。”

但就在鄭夢九一騎絕塵,並說要在2010年之前成為世界前五大汽車廠商時,意外發生了。


2006年,因為被扒出通過中間人向政府官員“黑金”行賄,讓其為現代併購起亞放行,以及為現代債務問題、項目問題等提供方便,鄭夢九被指犯有侵吞罪和瀆職罪,涉案金額高達1000多億韓元。

一年後,鄭夢九被首爾高等法院以挪用公款等罪名,判處有期徒刑三年,緩期五年執行。

這是當時震驚韓國內外的“黑金醜聞”。




彼時,外界認為失去“庇護人”的現代汽車或將就此失速,韓國商界一片看衰。

哪成想,法院緊接着又宣布,由於現代汽車集團對韓國經濟的影響巨大,若判處鄭夢九實刑,將對現代汽車和國家經濟產生負面影響,所以決定讓鄭夢九通過服務社區,外加捐款8400億韓元的形式,免除實刑。

2008年,時任韓國總統李明博又宣布了萬人特赦令,鄭夢九名列其中。

足見當時鄭夢九的影響力與地位。

擺脫“黑金醜聞”陰影后,現代汽車開始以更快的速度狂奔。


2008年,金融危機席捲全球,鄭夢九敏銳地察覺到,中國是能讓其儘可能減少損失的大市場,於是,火速將全年的工作重心轉移到了中國。

據媒體報道,“2008年9月,鄭夢九接到彙報稱起亞在中國無法完成銷量目標,當天,他就做出了讓東風悅達起亞總經理高玉錫走人的決定。”這時距離高玉錫上任,僅僅10個月。

在鄭夢九不留情面的狼性管理下,2008年全球車市一片低迷,但中國的北京現代,卻實現了27.4%的銷量增長。

而真正讓現代汽車在全世界消費者心裡豎起全新形象的,是鄭夢九在美國的營銷。

由於金融危機帶來的失業風暴,美國車市慘不忍睹,連創新低。


這時候,鄭夢九親自前往美國,一拍桌推出了“失業回購保障計劃”,包括“車主1年內失業可退車”、“失業3個月內公司替車主還貸”和“固定油價擔保”三大舉措。

這項營銷的精明之處,一是給擔心失業的潛在購車者吃了顆定心丸,二是讓正在崩潰中掙扎的經濟型消費者產生了被關懷的情感共鳴。


2009年,美國汽車銷量1043.15萬輛,同比下降21%,通用、豐田、福特、本田、寶馬等熱銷品牌全部下滑,只有現代汽車創造了9%的同比增長,尤其在2009年12月,增長高達42%。

後來,“失業回購保障計劃”在美國被其它車企競相效仿。

同年,鄭夢九終於實現了自己三年前定下的目標,現代汽車全球年銷量達到463萬輛,超越福特,成為了全球第四大汽車生產商。


急流勇退,權力交接

但是,鄭夢九一直有一個未竟的夢想,那就是進軍高端車市場。

過去的鄭夢九總被外界說任人唯親,“親”指的是親信。後來,為了讓現代汽車改頭換面,鄭夢九一反常態,重金引入外來人才,2005年從寶馬挖來托馬斯·伯克爾,2006年從大眾挖來明星設計師彼得·希瑞爾,再後來現代新車的大部分設計都來自歐洲和美國設計中心。

有時候為了改善設計,設計團隊會和工程師團隊各執一詞,鄭夢九往往選擇支持設計團隊,因為在他看來,想往高端走,設計是建立形象的基礎。


正是在那幾年,現代汽車的設計發生了翻天覆地的變化。

全新形象、大排量的高端車型勞恩斯/捷恩斯和雅科仕,分別在2008年和2009年相繼推出。勞恩斯/捷恩斯目標鎖定奔馳E系、寶馬5系;雅科仕目標鎖定奔馳S級、寶馬7系。

其中最成功的,是2010年上市的ix35,定價16.98~24.68萬元,直接擺脫了現代汽車的固有價格區間,一度成為現代汽車最走量的車型之一。

2012年,彼得·希瑞爾被鄭夢九直接升任起亞汽車社長,成為了起亞汽車創立以來的首位外籍社長。

ix35的成功讓鄭夢九下定決心將品牌高端化提上日程。2015年11月4日,現代汽車宣布將捷恩斯車型獨立為全球豪華車品牌。

然而,事情並非總如人願。


2017年,捷恩斯因為三年來在英國只賣出了50輛車,被迫宣布退出英國市場。因為相似的原因,捷恩斯在中國市場匆匆而來又匆匆而去。

即便在銷量最好的美國,捷恩斯也稱不上站穩了腳,2019年,捷恩斯在美國豪華品牌銷量榜排第11,而豪華品牌總共就那麼些個。

然而,鄭夢九從沒想過放棄,2020年捷恩斯重回歐洲、中國市場,是他在2019年定下的新的挑戰。




不過,韓國汽車要想真正進擊高端市場,還有很長的路要走。

2019年,憑藉719萬輛的全球銷量,現代汽車依然是世界排名第五的汽車集團,但未來仍舊難言樂觀。高端化遇挫,最大的中國市場表現乏力,“新四化”火燒眉毛大集團紛紛聯手,現代汽車卻仍在單打獨鬥。

這是權力交接之後,留給鄭義宣的挑戰,和上升空間。

意料之中的是,退位前,鄭夢九已經為兒子做好了新的規劃。


2019年12月4日,現代汽車發布了“2025戰略”,計劃在2025年,躋身全球純電動車及氫燃料電池車市場前三名,將利潤率提升到8%,並拿下全球汽車市場5%的佔有率。

為實現目標,現代汽車準備掏出61.1萬億韓元(約合514億美元),來提升業務水平及開發新技術。

彷彿是拿着錢的鄭夢九在對兒子說:“錢已到位,剩下的就靠你自己咯。”

現代汽車的未來,已經交給了鄭義宣。

但願他的角質層下,鄭夢九的戰鬥欲依然存在。-----(autocarweekly)


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